6 September 2012, 22:18
Hallo,
vorige maand heb ik een 745GL uit 1987 gekocht met daarin de B230K motor: te herkennen aan de wirwar van regenboogkleurige vacuüm slangetjes die met de beste bedoelingen rondom het blok en tot onder het dashboard verweven zijn. Sinds ik hem kocht ben ik in taaie strijd verwikkeld met deze slangetjes en de daaraan gekoppelde elektronica.
Het probleem dat aanleiding is om hier te schrijven, is dat het stationair mengsel blijft doorlopen wanneer er gereden/gasgegeven wordt en dat resulteert in een dubbel zo hoog verbruik en krachtverlies.
De z.g.n stopplug voor stationair mengsel aan de onderzijde van de carburateur is vacuüm-bediend. De slang die dit vacuum moet veroorzaken begint op het inlaatspruitstuk en bestaat uit 2 delen: hij wordt namelijk onderbroken door een "fuel shut-of valve" die electronisch wordt bestuurd.
Zodra het contact aanstaat, sluit dit apparaatje de slangetjes af, zodat de start op stanionair mengsel geschieden kan. Dit gaat dus goed, maar daarna komt het probleem: hij gaat niet meer open, zodat de stop-plug onder de carburateur in werking treden kan als er gereden wordt.
Nu heb ik in het werkplaatshandboek gezien via welke techniek deze "fuel shut-of valve" zo ongeveer wordt bediend: bij 12 volt gaat hij dicht, en d.m.v. het wegvallen van massa moet hij vervolgens weer openen (verbeter me aub als ik dit verkeerd zie)
Dit wegvallen/onderbreken van massa echter, lijkt te moeten gebeuren vanuit 2 -of meer- verschillende hoeken:
-de "throttle pedal switch" ofwel de schakelaar op de gaskabel
-de "temperature sensor) (onder het inlaatspruitstuk)
En dan nog het mysterieuze vacuümslangetje dat door het schutbord heen, in de "EZK" controlunit onder het dashboard verdwijnt: misschien moet dit vacuum ook de massa onderbreken naar de "fuel shut-of valve"?
Als 1 van de verschillende onderbrekingen niet werken dan blijft er dus gewoon massa, daardoor vind ik het lastig om vast te stellen waar ik de oorzaak zoeken moet.
Kan iemand mij antwoord geven op de volgende vragen:
-hoe werkt de temperatuur-sensor: onderbreekt hij het signaal als de motor op temperatuur komt?
-waarvoor dient het vacuüm in de EZ-K-unit onder het dashboard? Heeft het invloed op het functioneren van de "fuel shut-of valve"?
-Hoe controleer ik het functioneren van het vacuum in deze stekker, op welke aansluitingen is het vacuüm van toepassing?
-bestaat er een technische tekening van de "EZK control-unit" (Bosch, 0 227 400 108) ?
-In het Haynes werkplaatshandboek worden alle verschillende motortypes tussen '84 en '88 in 1 elektrisch schema gelijktijdig weergegeven, bestaat er ook een schema dat enkel van toepassing is op de b230K?
-Of heeft iemand een dergelijk probleem eerder gehad, en moet ik de oorzaak in een heel andere hoek zoeken?
Nog 1 dingetje: momenteel is het brandstofverbruik wel normaal: door een improvisorische bypass van vacuüm sluit de stopplug nu constant af. Gevolg is dat er continu een beetje gas gegeven moet worden om de motor draaiende te houden; ik heb de gaskabel dusdanig opgespannen dat de gasklep altijd een beetje open staat.
Bij het uitzetten van de motor blijft hij vrij lang 'nadieselen' en naderhand komt er rook door het luchtfilter en de grille onder de motorkap vandaan die metaalachtig ruikt. Is dat schadelijk voor een of ander?
vorige maand heb ik een 745GL uit 1987 gekocht met daarin de B230K motor: te herkennen aan de wirwar van regenboogkleurige vacuüm slangetjes die met de beste bedoelingen rondom het blok en tot onder het dashboard verweven zijn. Sinds ik hem kocht ben ik in taaie strijd verwikkeld met deze slangetjes en de daaraan gekoppelde elektronica.
Het probleem dat aanleiding is om hier te schrijven, is dat het stationair mengsel blijft doorlopen wanneer er gereden/gasgegeven wordt en dat resulteert in een dubbel zo hoog verbruik en krachtverlies.
De z.g.n stopplug voor stationair mengsel aan de onderzijde van de carburateur is vacuüm-bediend. De slang die dit vacuum moet veroorzaken begint op het inlaatspruitstuk en bestaat uit 2 delen: hij wordt namelijk onderbroken door een "fuel shut-of valve" die electronisch wordt bestuurd.
Zodra het contact aanstaat, sluit dit apparaatje de slangetjes af, zodat de start op stanionair mengsel geschieden kan. Dit gaat dus goed, maar daarna komt het probleem: hij gaat niet meer open, zodat de stop-plug onder de carburateur in werking treden kan als er gereden wordt.
Nu heb ik in het werkplaatshandboek gezien via welke techniek deze "fuel shut-of valve" zo ongeveer wordt bediend: bij 12 volt gaat hij dicht, en d.m.v. het wegvallen van massa moet hij vervolgens weer openen (verbeter me aub als ik dit verkeerd zie)
Dit wegvallen/onderbreken van massa echter, lijkt te moeten gebeuren vanuit 2 -of meer- verschillende hoeken:
-de "throttle pedal switch" ofwel de schakelaar op de gaskabel
-de "temperature sensor) (onder het inlaatspruitstuk)
En dan nog het mysterieuze vacuümslangetje dat door het schutbord heen, in de "EZK" controlunit onder het dashboard verdwijnt: misschien moet dit vacuum ook de massa onderbreken naar de "fuel shut-of valve"?
Als 1 van de verschillende onderbrekingen niet werken dan blijft er dus gewoon massa, daardoor vind ik het lastig om vast te stellen waar ik de oorzaak zoeken moet.
Kan iemand mij antwoord geven op de volgende vragen:
-hoe werkt de temperatuur-sensor: onderbreekt hij het signaal als de motor op temperatuur komt?
-waarvoor dient het vacuüm in de EZ-K-unit onder het dashboard? Heeft het invloed op het functioneren van de "fuel shut-of valve"?
-Hoe controleer ik het functioneren van het vacuum in deze stekker, op welke aansluitingen is het vacuüm van toepassing?
-bestaat er een technische tekening van de "EZK control-unit" (Bosch, 0 227 400 108) ?
-In het Haynes werkplaatshandboek worden alle verschillende motortypes tussen '84 en '88 in 1 elektrisch schema gelijktijdig weergegeven, bestaat er ook een schema dat enkel van toepassing is op de b230K?
-Of heeft iemand een dergelijk probleem eerder gehad, en moet ik de oorzaak in een heel andere hoek zoeken?
Nog 1 dingetje: momenteel is het brandstofverbruik wel normaal: door een improvisorische bypass van vacuüm sluit de stopplug nu constant af. Gevolg is dat er continu een beetje gas gegeven moet worden om de motor draaiende te houden; ik heb de gaskabel dusdanig opgespannen dat de gasklep altijd een beetje open staat.
Bij het uitzetten van de motor blijft hij vrij lang 'nadieselen' en naderhand komt er rook door het luchtfilter en de grille onder de motorkap vandaan die metaalachtig ruikt. Is dat schadelijk voor een of ander?
